發展中的問題并不意味著我國新能源汽車發展長期向好的態勢發生了改變。相反，在“后補貼階段”，供給競爭升級將給消費者帶來更多更好更實惠的產品，激發更多購買欲望

受補貼退坡等因素影響，連續5年銷量增幅超50%的中國新能源汽車市場，2019年出現了4%的銷量下滑。

盡管與汽車產業8.2%的負增長相比，新能源汽車表現要好得多，但作為被寄予厚望、多年表現搶眼的戰略性新興產業，在補貼徹底取消的前一年竟出現銷量下滑，其前景還是引發了一些擔憂。以至于在前不久的電動汽車百人會論壇上，工信部部長苗圩一句“7月1日以后新能源汽車補貼不會大幅退坡”的表態，竟被誤讀為“補貼不退坡”，并引發市場的一片歡呼。

其實，“后補貼階段”的到來已是板上釘釘。按照工信部等4部門的政策安排，新能源汽車補貼今年底將全部取消，補貼退坡的時間表，幾年前就已公布。而且，歷經6年退坡，一輛純電動汽車的補貼金額，已經由最高十幾萬元降至兩三萬元。

業界對補貼依舊如此敏感，從表面看，是因為2019年退坡幅度較大，疊加宏觀經濟下行壓力以及國五燃油車降價對新能源汽車的擠出效應，企業和市場消化起來需要時間。更深層次的原因，則是新能源汽車自身在技術成熟度以及用戶焦慮解決上仍顯不足，補貼退坡后新能源車價格相對于用戶價值出現較大背離，與同價位燃油車相比也沒有太多額外吸引力，新能源產品的盈利性普遍減少……

不過，這些發展中的問題，并不意味著我國新能源汽車發展長期向好的態勢發生了改變。相反，對新能源汽車的“后補貼階段”，各界應多些信心。

我國擁有全球最大的新能源汽車市場、最完整的產業配套體系、最完善的政策支持體系。經過10年的培育和發展，我國不僅創造性地沖破了新能源汽車產業化初期的道道難關，引領了電動化這一全球汽車產業轉型升級的主流趨勢，而且在動力電池等關鍵核心技術上實現了趕超，在充電基礎設施建設上也有長足進步。

為確保補貼退出后新能源汽車能健康發展，在供給側，乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行的“雙積分”考核今年將正式實施，未來幾年，對新能源汽車積分比例的要求也將逐年快速提升。這將帶動外資、合資以及新興車企新產品投放加速，而供給競爭升級無疑將給消費者帶來更多更好更實惠的產品，激發消費者的購買欲望。

在需求側，除去限購限行城市對新能源汽車準購權、路權的特殊關照，以及車輛購置稅減免優惠外，有關部門還將加大基礎設施建設和配套運營服務方面的支持。伴隨著政策支持從“補購買”轉為“補配套”“補運營”，用戶在使用端有望享受到更好體驗。

更讓人欣喜的是，我國新能源汽車的市場結構正加速從政策驅動向市場驅動轉型。2019年1至11月，我國新能源汽車私人購買比例已經接近55%，私人用戶中非限購城市比例超過55%，甚至限購車市非政策因素購車比例也達到了21%……非限購限行城市、私人用戶、較高檔次車型的增量機遇，已經成為車企競爭的焦點。

當然，新能源汽車需要各方呵護，車企自身也亟須加大創新力度，盡快推出滿足消費者需求、有成本競爭力的差異化產品。經歷了去年第三季度的調整，自11月起，新能源汽車產銷量已逐步恢復到補貼退坡前的平均水平，呈現出向好跡象。

關鍵詞： 中國新能源汽車