3月26日、3月27日、3月29日，南方航空(10.410,0.30,2.97%)(600029.SH，01055.HK)、中國國航(11.850,0.47,4.13%)(601111.SH，00753.HK)、東方航空(7.210,0.07,0.98%)(600115.SH，00670.HK)三大航空央企，陸續發布2017年財報。三家航空公司合計實現營收3505.73億元，均呈增長態勢;實現歸屬于上市公司股東凈利潤195.06億元，東航增幅最大達40.91%。

其中，南航營收和增長率在三者中均排第一，同比增長11.05%，至1274.89億元。歸屬于上市公司股東凈利潤方面，三家航空公司均實現正增長，國航以72.40億元領跑，東航以40.91%居增幅首位。

值得注意的是，國航、東航在2017年四季度獲得了證金公司增持。其中，證金持有東航的股權從三季度末的4.24%升至4.27%;持有國航的股權從三季度末的2.65%升至3.46%;南航則遭到證金減持，持股比例由三季度末的4.23%降至3.98%。

三大航空央企2017年數據對比

東航扣非凈利增幅高至32%

與2017年前三季度扣非凈利潤出現下滑形成鮮明對比的是，東航在2017年年度該項財務表現則出現大幅上升態勢。

2017年前三季度，撇開東航物流轉讓和政府補助等因素，東航前三季度的凈利潤增幅為負值，扣除非經常性損益后的凈利潤較上年同期下降9.60%。

而到了2017年年度數據中，東航這一指標則逆勢上升，出現32.15%的正增長。

究其原因可發現，2017年東航財務費用同比減少近八成。財報披露，這主要是由于2017年公司實現匯兌收益人民幣20.01億元，在2016年則發生匯兌損失人民幣35.43億元。這部分匯兌收益占到扣非凈利潤的44.54%。

此外，2017年東航因轉讓東航物流100%股權取得收益17.54億元，并取得政府補助3.46億元，加上匯兌收益，這三部分收益占到全部凈利潤的64.56%。

以營收規模而言，東航與國航、南航仍有較大差距。

四季度均出現虧損

值得注意的是，三大航空央企在2017年四季度均出現虧損。

其中，南航實現歸屬于上市公司股東凈利潤-11.36億元，國航實現歸屬于上市公司股東凈利潤-10.38億元，東航實現歸屬于上市公司股東凈利潤-15.36億元。

除去2017年四季度為航空淡季因素，在三大航空央企匯兌收益均為正的情況下，四季度出現虧損或與航油成本有關。

三大航空央企年報均披露，2017年，受OPEC減產、需求回升及庫存下滑等影響，原油供給過剩緩和，國際油價溫和上漲。布倫特原油價格由56.82美元/桶升至66.87美元/桶，全年漲幅達18%。需要注意的是，18%的漲幅幾乎都是在第四季度發生。

而燃油成本是航空企業的主要營運成本，2017年三大航空央企的航油成本均有不同幅度提升。

其中，南航燃油成本占總成本比例從24.7%上升到28.6%，達318.95億元。根據推算，假定燃油的消耗量不變，燃油價格每上升10% ，將導致南航營運成本上升32億元。南航表示，目前并無有效的途徑管理其因國內航油價格變動所承受的風險，但通過在規定范圍內自主確定國內航線旅客燃油附加費收取標準，可在一定程度上降低航油價格波動風險。

國航2017年的航油成本占到總成本比例為28.33%，達284.09億元，增幅達29.24%。國航投資者關系總經理卞紅在業績報告會上表示，其中由于平均油價上升帶來成本增加51億元，由于用油量增加帶來成本增加13億元。據測算，當平均航油價格上升或下降5%，國航的航油成本將上升或下降約14.20億元。國航預計，未來油價仍存在一定的波動風險。

基于市場定價航線的燃油附加費可能取消的報道，國航董事會秘書周峰則表示，燃油附加費是基于突發性油價高企后對成本的一種補償性對沖，作為市場經濟來講，該費用應該永遠含在價格里面，今后燃油附加費一定會逐步淡化。

東航燃油成本在2017年同比增長28.05%至251.31億元，其中加油量增長帶來成本增加8.83 億元，平均油價提高帶來成本增加46.22億元。據測算，在不考慮燃油附加費等因素調整的情況下，如平均航油價格上升或下降 5%， 東航航油成本將上升或下降約人民幣12.57億元。東航年報顯示，未來將積極研判油價走勢，根據董事會授權，謹慎開展航油套期保值業務。

均提及高鐵威脅

面對中國國內高鐵在2017年迅猛發展的態勢，三大航空央企在年報中不約而同提及來自高鐵對未來業績的影響。

客座率方面，三大航空央企在2017年客座率均保持在八成左右。南航與國航均呈上升態勢。其中南航領跑客座率為82.2%，國航客座率為81.14%。東航客座率為81.06%，降低0.17個百分點。

而據統計，截至2017年底，中國高鐵通車里程已達2.5萬公里，高鐵對航空市場的沖擊逐年加大。預計到2020年，中國鐵路里程將達到15萬公里，其中高速鐵路3萬公里，覆蓋80%以上的大城市;到2025年，中國鐵路里程將達到17.5萬公里，其中高速鐵路3.8萬公里左右。

其中，南航認為航空運輸與鐵路運輸在中短途運輸方面存在一定可替代性。“不斷完善的高鐵網絡預計將對航空客源的增速將會有進一步影響。本公司與高鐵網絡重合的航線(特別是800公里以下的航線)的經營業績在未來將受到一定沖擊。”

國航則認為高鐵的替代影響將趨于穩定。其在年報中表示，高鐵雖憑借票價及準點率等優勢對800-1000公里以內的航線具有明顯的分流影響，但航空公司通過調整航線網絡和布局結構，降低了高鐵的影響。

而在中短程運輸方面，國航方面認為，高鐵以高頻次、低票價、準時、快速、便捷、舒適成為人們出行選擇的主要方式，航空運輸相對處于劣勢。短期來看，高鐵既有線路在實施跨線經營、整體提速、增加頻次、延長運營時間等措施后加劇了對航空的分流;長遠而言，高鐵將改變中國經濟地理版圖，高鐵與民航的競合關系將使空鐵聯運成為打造國際樞紐的有力支撐。

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