下半年，隨著基礎設施補短板力度的加大，一二線大城市的地鐵建設也在加快推進。

軌交審批重啟

7月17日，國家發改委重新啟動了規劃審批工作。7月30日，國家發改委審議通過了吉林省長春市第三期城市軌道交通建設規劃。長春市第三期城市軌道交通建設規劃，包含5號線、6號線、7號線、空港線、雙陽線等8條線路，總長135.4公里;總投資787.32億元。這是國家發改委暫停城軌建設規劃審批一年之后的首個獲批項目。

8月14日，國家發改委正式對《蘇州市城市軌道交通第三期建設規劃(2018～2023年)》作出批復，同意建設6號線、7號線、8號線及S1線等4個項目，規劃期為2018至2023年。線路總長137公里，總投資約為950億元。

除了長春和蘇州，根據公開報道，成都、西安和武漢新一輪的地鐵規劃也在精簡規模之后上報。其中，8月5日至7日，四川省發改委組織召開了成都市城市軌道交通第四期建設規劃(2019-2025年)專家初審會，成都市城市軌道交通第四期建設規劃順利通過初審。

武漢地鐵集團7月在“武漢市民留言板”回復稱，武漢市軌道交通第四期建設規劃已上報待批。上報的第四期規劃包含6號線二期、8號線三期、11號線漢陽段、11號線葛店段、12號線、16號線、19號線、21號線二期、前川線、新港線。

在西安，西安軌道交通第三期規劃也已編制完成，上報至國家發改委報批當中。

在廣州，此前7月底，廣州地鐵集團召開第一次黨代會。會議稱，未來五年，廣州地鐵將努力實現線網里程在2023年翻番達到800公里，并在2035年邁向2000公里的目標。

廣東省體改研究會副會長彭澎對第一財經分析，當前我國的基礎設施建設存在結構性問題，像一些人口稠密的發達地區，需求量大，基建的密度仍有加大的需要。比如一些大城市內部的軌道交通，目前仍有較大的發展空間。

城市軌道交通審批的重啟，也為一些相關產業的發展帶來了空間。這其中地鐵上蓋的物業開發是重要一環。尤其是，由于我國地鐵造價十分昂貴，每公里高達7、8億元，一條地鐵動輒數百億元，后期的運營成本也十分高昂。因此，除了地方政府財政投入外，拓展其他融資渠道、增加多種運營收入十分重要，而加快軌道物業開發，成為解決“錢從哪里來”的一個重要方向。

“軌道交通+物業”的典型形態是TOD(Transit-Oriented-Development)模式，核心在于以公共交通站點為中心，通過對地上土地和地下空間的集約化利用，在5-10分鐘步行半徑內建立服務中心或者城市廣場等，滿足人群居住、購物、娛樂等多種需求。這種模式在美國、日本和中國香港等地已發展得較為完善。

2.4億平方米開發空間打開

這其中，港鐵的沿線土地開發經驗一直備受關注，其軌道+物業的方式近年來也逐漸復制到深圳、廣州、上海等城市的地鐵開發建設過程中。這個模式主要是把軌道交通建設帶來的沿線增值效益，通過一種適當的開發方式反哺軌道交通建設。數據顯示，香港地鐵收益中票務是14%，物業開發等其他的溢出收入占了絕大部分，所以它是全世界唯一一個盈利的地鐵公司。

上海易居房地產研究院與西南交通大學(上海)TOD研究中心近期發布的報告(下稱報告)中提到，根據中國城市軌道交通發展規劃測算，未來三到五年內，全國城市軌交基地上蓋開發將帶來約2.4億平方米發展空間。

不過，一般來說，城市軌道交通公司擅長軌道交通的規劃設計、建設運營、維修和保養等，但對于精細化的房地產開發的經驗尚不如專業化的房地產開發企業;專業化的房地產開發企業對于軌道交通的建設的相關專業又不擅長。因此軌道公司與大型房企的攜手合作就成為必然。尤其是對于轉型期中的房企巨頭們，自然不會放過如此龐大的紅利，包括越秀、萬科、綠地、綠城等房企近年來都紛紛涉足地鐵物業開發。

以廣州為例，2018年8月，同屬廣州國企代表——越秀集團與廣州地鐵集團達成實質性合作，共同組建全新城市軌交物業開發運營商品牌——廣州市品秀房地產開發有限公司。本次兩大品牌國企進行攜手，將在增城新塘這一TOD建設的核心區域打造旗下首個聯合子品牌品秀的第一個大型軌交住宅項目，位于地鐵13號線官湖車輛段上蓋的綜合開發項目——品秀星圖。

去年12月，廣州地鐵13號線官湖車輛段及上蓋地塊被廣州地鐵集團以131.5517億的底價拿下，樓面價15937元/平。同期出讓的地鐵漢溪長隆地塊，也同樣被廣州地鐵集團以63.8億元的底價拍得，樓面價2.2萬/平。

在深圳，萬科先是在2014年底參與了深鐵紅樹灣物業開發項目。去年6月，隨著恒大轉讓萬科股權,深圳地鐵成為萬科第一大股東, 在核心城市土地資源稀缺的背景下，通過緊密參與軌道交通上蓋開發，也為萬科拓展了巨大的發展空間。

此外，綠地已經在徐州、南京、重慶、哈爾濱、濟南等地的多條地鐵線布局。綠城已與杭州、西安、佛山、福州、武漢、寧波、南昌等重點城市的軌交集團達成戰略合作意向。

軌道+物業模式的發展，也在很大程度上改變了城市的空間格局。由 “線跟人走”，發展到 “人跟線走”， 城市的結構和空間也正經歷一個由“攤大餅”式擴張向“珠鏈式”發展的轉變，也就是先把軌道交通修好，用線帶動人的增長，帶動整個社區，帶動整個經濟的增長，逐漸把人口引到人比較少的地方。

比如，目前武漢已規劃多個地鐵小鎮，而小鎮的核心區之一就是地鐵站。今年底，隨著紙坊線的開通，武漢市民將發現終點站名為青龍山地鐵小鎮站。該站就是未來青龍山地鐵小鎮的地標性建筑，未來青龍山地鐵小鎮建成后，市民從該小鎮坐上紙坊線和7號線，1小時左右即可抵達武昌中心地區。

同質化嚴重

在不同規模的城市，軌道+物業的發展水平有著很大差距。廣州一位地鐵系統人士告訴記者，北上廣深等城區人口規模大的大城市由于人口多，客流量大，地鐵沿線土地的增值空間大，上蓋物業的開發已經比較成熟。但在一些城區人口規模小一些的二線城市和三線城市，地鐵建設處于起步階段，客流量也比較小，地鐵物業開發也處于起步階段。

前述報告指出，由于一線城市發展較快、人口集聚較多，土地稀缺性日益凸顯，城市軌道交通TOD開發數量多、速度快且相對較為成熟。相比之下，二、三線城市中軌道交通TOD開發仍相對較慢。從數量和規模來看目前相對仍然較小。如杭州、南京、武漢、長沙、重慶、蘇州等城市雖有多個較為成功的軌道交通站點綜合開發項目，但軌道交通車輛基地上蓋開發項目均僅有一到兩個項目，其他二、三線城市更是處于正在開發或規劃開發的過程中，開發數量較小、步伐相對一線城市而言仍較慢。

另一方面，目前TOD開發業態同質化較為嚴重。整體來看，目前城市軌道交通TOD開發仍以住宅、商業、辦公物業開發為主，尤其是商辦物業占比較高，進一步加劇了商辦庫存壓力。如上?；君堦柭飞仙w地塊一個項目，建筑體量就接近138萬㎡，全部為辦公、商業、文化建筑，且100%自持，再加上全國其他城市軌交沿線的大量商辦用地開發，未來商辦物業市場將面臨巨大的庫存壓力。

易居研究院智庫中心研究總監嚴躍進對第一財經分析，未來軌交物業項目一定要平衡好商辦物業和其他業態的比例關系，要重視新業態，發展更多其他符合市場和城市發展發展的物業。

尤其是，對一些遠郊區的“珠鏈式”地鐵TOD開發來說，居住的重要性超過了商辦。“因為開車很堵，所以只能坐地鐵上班。每天從天河區下班坐地鐵回來就要一個小時，所以房子肯定要買在地鐵口走出來幾分鐘就能到的地方。”家住廣州新塘的張小明說，如果地鐵口走出來還要換乘其他交通工具，或者走路要很遠，那不如買市區的“老破小”(房子)。

以越秀和廣州地鐵合作開發的官湖地塊為例，根據規劃，官湖車輛段地塊凈用地面積約32.33萬平方米，容積率2.81，計容面積87.7萬平米，其中住宅 79.6萬平米，商業2.5萬平米，公建配套5.2萬平方米，限高120米。該項目具體的建設內容包括：12棟24-32層高層住宅，11棟24-28層高層住宅、8棟別墅、以及2.5萬方的商業。這里面，住宅占據了九成以上。

關鍵詞： 城軌 審批